به گزارش« اخبار خودرو » ، شکاف‌های به‌وجود آمده در الگوهایی تجاری که خودروسازی را در قرن گذشته شکل دادند، روزبه‌روز بیشتر به چشم آمده و آشکار می‌شوند. در آینده، افراد احتمالا کمتر به فکر مالکیت خودروهای شخصی هستند و بیشتر آن‌ها را با هم به اشتراک گذاشته یا کرایه خواهند کرد.
در سال‌های آتی کمتر محتمل است که سرنشینان خودروها خودشان پشت فرمان بنشینند و در نتیجه این امکان وجود دارد که افراد رفته‌رفته نسبت به برند‌های به‌اصطلاح با کلاس بی‌تفاوت‌تر شوند.
جذابیت الگوی اشتراکی با سادگی فزاینده پرداخت‌های دیجیتال رشد چشمگیری پیدا خواهد کرد. «الگوی بسته» یک صنعت خودروسازی که تحت‌سلطه چند غول خودروسازی قرار دارد جای خود را به الگویی خواهد داد که در آن کسب‌وکار اینترنتی نقش بزرگ‌تری ایفا می‌کند.
[caption id="attachment_210076" align="aligncenter" width="471"]
مالکیت خودرو در دنیای اشتراکی فردا[/caption]
پیشتازی چین
بیل روسو، کهنه‌سرباز ۳۰ساله خودروسازی، که امروز بنیانگذار و مدیرعامل موسسه مشاوره اتوموبیلیتی در شانگهای است، می‌گوید: «بنگاه‌های چینی در بخش‌های کلیدی این پیشرفت، از سایر نقاط جهان جلوتر هستند.»
در میان آن‌ها پلت‌فرم همسفری دیدی چوشینگ ، با ناوگان ۲۰میلیونی خود در چین و با بیش از ۳۰۰میلیون کاربر، بسیار جلوتر از همتای آمریکایی خود، اوبر است و ازسوی دیگر کمپانی‌هایی مانند موبایک و اوفو نیز با سرمایه‌گذاران ثروتمند خود بسیار جلوتر از هر شرکت دیگری در زمینه ارائه خدمات همسفری موتورسیکلت هستند.
بنگاه‌های مالی و پرداخت ازطریق موبایل در چین، با حضور مهره‌های شاخصی همچون تنسنت و علی‌بابا نیز در مقیاسی بسیار کلان‌تر از همتایان غربی مشغول به کار هستند.
حتی موتور جست‌وجوی نسبتا کوچک چینی بایدو نیز، ازجمله غول‌های بین‌المللی همچون ان‌ویدیا است که درحال سرمایه‌گذاری روی فناوری‌های مربوط به خودروهای آینده هستند.
روسو در مصاحبه‌ای با نشریه فوربز گفت: «خودروسازی نمی‌خواهد خود را یک صنعت خدمات حمل‌ونقل بداند. آن‌ها به واسطه رابطه نزدیک صنعت اینترنت با مشتریان چینی ناچار به این حوزه ورود کرده‌اند.»
آمازون و سایر کمپانی‌های اینترنتی غربی الگوهای تجاری بسیار متفاوتی نسبت‌به غول‌های اینترنت در چین مانند علی‌بابا و تنسنت دارند و به باور مدیر جوان موسسه اتوموبیلیتی درحال سرمایه‌گذاری روی حمل‌ونقل و خودروهای جدید هستند.
چه کسی مالک ماشین است؟
به گفته روسو یک سوال اساسی درباره آینده باقی می‌ماند و آن هم این‌که با ترجیح خدمات حمل‌ونقل به خرید خودرو، چه کسی مالک دارایی‌های این صنعت (یعنی خودروها و غیره) بوده و از آن‌ها نگهداری خواهد کرد؟ یکی از پاسخ‌های احتمالی نمایندگی‌های فروش بزرگ امروزی است.
با تبدیل‌شدن کمپانی‌های دیجیتال به مشتریان اصلی تولیدات خودرویی و به حاشیه رانده‌شدن مالکان خودروهای شخصی، ممکن است موقعیت نمایندگی‌ها و بنگاه‌های خرید و فروش به خطر بیفتد و در نتیجه خود آن‌ها به عرضه خدمات همسفری و حمل‌ونقل روی بیاورند.
یکی دیگر از گزینه‌های احتمالی به باور روسو «تامین‌کنندگان خدمات حمل‌ونقل» مالنند دیدی هستند. دیدی میلیون‌ها راننده دارد و می‌تواند خودرو هم کرایه بدهد.
اخیرا این شرکت اعلام کرده قصد دارد در ایستگاه‌های شارژ خودروهای خودران سرمایه‌گذاری کند. هرچند یک احتمال دیگر این است که خودروسازان به‌سوی مالکیت و اداره ناوگان‌هایشان متمایل شوند که این اقدام به گسترش تامین‌کنندگان خدمات حمل و نقل دامن می‌زند.
یکی از این نمونه‌ها هفته گذشته و زمانی اتفاق افتاد که جیلی شیانگ، مالک چینی ولوو و برند چینی جیلی سال ۲۰۱۸ را با اعلام این نکته آغاز کرد که توانسته ۱میلیاردیوآن (۱۵۴میلیون‌دلار) را برای سرمایه‌گذاری روی خدمات همسفری خود با نام کائوکائو تامین کند. کائوکائو درحال‌حاضر شبکه‌ای از ۱۲هزار خودروی جیلی دوستدار محیط‌زیست را دربر می‌گیرد.
گزینه دیگر هم مالکیت ناوگانهای خودرویی است. به‌گفته روسو ممکن است طبقه جدیدی از کمپانی‌های ارائه‌کننده خدمات حمل‌ونقل با ناوگانهای مستقل به‌وجود بیاید که فاصله میان خودروسازان و تامین‌کنندگان خدمات حمل‌ونقل را پر کند. در هر صورت این‌طور به‌نظر می‌رسد که شرایط جدید و پرتلاطمی پیش‌روی صنعت خودرو و همچنین مشتریان و سرمایه‌گذاران آن قرار دارد.
